Реле безопасности или обычный контактор

[Ramunas]

Да так всё и было

Отправлено спустя 29 минут 49 секунд:
У меня к вам опять вопрос. Скажем при срабатывании аварийного концевика,как лучше разорвать цепь?В плк один общий плюс на все выхода

[Jackson]

А как сами думаете?

Один контакт ведь проще и надёжнее чем два.

Вообще, по классике, лучше все цепи, требующие такого отключения, собрать в отдельном модуле или в отдельной группе выходов. И тогда всё ещё упрощается - Вы просто рвёте питание общей точки этого модуля или группы и не задумываетесь об остальном.
И это питание на модуль или группу лучше провести через отдельный аппарат защиты, и туда же цепь безопасности повесить. Вся схема в целом упрощается и надёжность её растёт.
То есть отдельно питается контроллер, отдельно его обычные цепи и отдельно цепи связанные с аварийным остановом - на каждую цепь свои аппараты защиты. Это даёт то, что если что-то происходит с цепями контроллера и выбивает их аппарат защиты, то сам процессор контролера и цепи безопасности остаются под питанием и продолжают выполнять свою функцию.

Но тут ещё и принципиальная непонятка. Это ведь аварийный останов? Если да то после срабатывания Вашего концевика эта цепь должна встать на самоблокировку, чтобы Ваше реле К само снова не замкнулось, даже когда цепь соберётся (Ваш концевик). А сброс должен быть вручную человеком, который убедится в том что причина устранена, установка приведена в безопасное состояние, и что можно запускать. Это и есть функция реле безопасности. Но я делал и на простых релюшках (а подсмотрел кстати у педантичных немцев, которые тоже сделали на обычных релюшках). Для взвода цепи безопасности в исходное использовался отдельный выход контроллера или кнопка (а выход щёлкал тоже по команде оператора, ни в коем случае не автоматически).
Это если стоп действительно аварийный.

[Ramunas]

То есть отдельно питается контроллер, отдельно его обычные цепи и отдельно цепи связанные с аварийным остановом - на каждую цепь свои аппараты защиты. Это даёт то, что если что-то происходит с цепями контроллера и выбивает их аппарат защиты, то сам процессор контролера и цепи безопасности остаются под питанием и продолжают выполнять свою функцию.

Я так и делаю ,просто здесь упростил

Отправлено спустя 3 минуты 5 секунд:

Но тут ещё и принципиальная непонятка. Это ведь аварийный останов? Если да то после срабатывания Вашего концевика эта цепь должна встать на самоблокировку

Да ,я так и планировал квитирование делать,поторопился с отправкой картинки

Отправлено спустя 6 минут 38 секунд:

А как сами думаете?

Один контакт ведь проще и надёжнее чем два.

Я тоже так думаю,но надо же услышать мнение опытных инженеров

Отправлено спустя 1 минуту 57 секунд:

Один контакт ведь проще и надёжнее чем два.

А лучше два последовательно так понимаю

Отправлено спустя 13 минут 23 секунды:
Автоматами либо плавкими предохранителями я защищаю отдельно сам плк,выходную цепь его,цепи датчиков,а вот цепь управления
24V которая через кнопки в шкафу проходит их тоже нужно отдельно защищать?

Отправлено спустя 12 минут 44 секунды:
А по поводу сброса то раньше я через кнопку без реле разрывал цепь и через NO заводил на ПЛК.После отжатия грибка нужно было на
на экране HMI сделать квитирование,а уже в программе из состояния аварии автомата переходил в состояние готовности к пуску

Отправлено спустя 28 минут 15 секунд:
Ещё вот такой момент скажем ,стоповый грибок после него кнопка без фиксации для подачи питания через реле ,подал питание катушка зашунтировалась ну и через NO контакты плюс ушёл в цепь управленя какой то группы моторов,и на вход плк,что есть питание.К примеру через тот же самый концевик проходит цепь шунта .Сработал концевик разорвалась цепь управления всё отключилось.При нажатии опять на кнопку питания и удержании её есть возможность управлять реверсом,чтоб механизм отъехал назад.Может поправите меня,если что не так

[olexsa]

Ещё вот такой момент скажем ,стоповый грибок после него кнопка без фиксации для подачи питания через реле ,подал питание катушка зашунтировалась ну и через NO контакты плюс ушёл в цепь управленя какой то группы моторов,и на вход плк,что есть питание.К примеру через тот же самый концевик проходит цепь шунта .Сработал концевик разорвалась цепь управления всё отключилось.При нажатии опять на кнопку питания и удержании её есть возможность управлять реверсом,чтоб механизм отъехал назад.Может поправите меня,если что не так

А можно схему? Вы что-то не так написали, читающие что-то не так поняли. В итоге каждый видит свою картину, а в реальности она третья

[Jackson]

А лучше два последовательно так понимаю

Да.

Автоматами либо плавкими предохранителями я защищаю отдельно сам плк,выходную цепь его,цепи датчиков,а вот цепь управления
24V которая через кнопки в шкафу проходит их тоже нужно отдельно защищать?

Я всю Вашу схему не вижу ведь. Поищу в своих схемах. У меня всё что связано с остановом, включая отдельный модуль контроллера под это, питалось от одной пары предохранителей общей. Их уже нет смысла дробить. И кнопка там же, и внешние кнопки там же.

Сработал концевик разорвалась цепь управления всё отключилось.При нажатии опять на кнопку питания и удержании её есть возможность управлять реверсом,чтоб механизм отъехал назад.Может поправите меня,если что не так

Со слов тяжело понять. Я не зря уточнял, что это за останов: аварийный или просто быстрый. При аварийном останове механизм должен останавливаться и блокироваться полностью. Ничего уже работать не должно, пока установка не будет разблокирована. Установка должна быть приведена в безопасное состояние и на этом всё, стоп. Кто-то хочет что-то пореверсировать - сначала разблокировать, только потом какие-то приводы можно включать даже вручную.

На поиск примеров нужно время. В целом у меня так было: есть сама цепь безопасности, в ней все условия аварийного останова НЗ-контактами. Как только цепь рвётся - происходит останов, что где надо отключается и стоит в таком отключенном состоянии. Затем, даже если все аварии квитируются, грибки отжимаются и цепь снова собирается, конечные реле выдающие команды "авар.стоп" и блокирующие всё (у Вас это "К"), не включаются, установка по прежнему заблокирована. Есть отдельная команда "взвод цепи безопасности", она может выходит с контроллера или аппаратной кнопкой, но всегда только оператором. Если с контроллера - там у нас тач.скрин для интерфейса, и там есть индикатор состояния цепи безопасности и кнопка "взвод".
Это потом для журналов полезно, разбирать полёты: когда прилетела авария от конкретного датчика, когда был нажат грибок, когда оператор квитировал все аварии, когда аварии фактически снялись, когда оператор разблокировал установку (взвёл цепь безопасности), когда фактически запустил.
То есть мало просто квитировать. Последовательность для оператора такая: квитировал, устранил, разблокировал, запустил.
В этом есть смысл, поскольку каждая операция - это действие оператора, которое он делает осмысленно (предполагается что идиотов, жмущих кнопки вслепую, туда не допускают), и каждое действие даёт оператору лишний шанс подумать, что он делает и правильно ли. Если вдруг идиот всё-таки прорвётся и надавит всё это последовательно не думая, то по журналам видно и это. Хотя достаточно и действия "разблокировал, взвёл цепь" - этим действием оператор лично берёт на себя ответственность за то, что всё проверено, пуск безопасен. Если вдруг пуск привёл к новой аварии - значит оператор не убедился в том что всё устранено. Такая логика.

Примеры я поищу, но надо время.

Это, кстати, хорошо и в обычном управлении

[+] пример из моего электричества

Электростанция, малая-малая, автономная, несколько генераторов на шины, сеть может есть, может нет. Есть у нас штатный д.вход "включение на обесточенные шины разрешено". То есть обычно первый запустившийся источник можно включать на шины просто так - напряжения там нет, синхронизировать не надо, просто включай и всё. Но если настроено, то для такого включения нужно активировать ещё дополнительный вход. На него я вешаю просто переключатель с самовозвратом и ставлю его где-то слева на двери. кнопка "включить" или "пуск+вкл" обычно в центре или справа - под правую руку, а ключ "включение при обесточивании разрешено" под левую. Что происходит на практике. Раз обесточивание - значит могли работать люди, ведь есть шанс что обесточили для того, чтобы что-то отремонтировать, переподключить, провести ТО.

Даже если вся станция разворачивается по всего одной кнопке "авто-старт", или при ручном запуске: приходит оператор, жмёт "автостарт", дальше станция запускается (сколько надо источников), но ни один не включается. Оператор недоумевает "Какого праздника?", вспоминает что "ага, есть же ключ ещё", поворачивает его - первый источник включается, дальше станция поехала сама (шины уже не обесточены и этот ключ больше нигде не нужен, всё включается и отключается по алгоритму).

Или при ручном пуске: нажал "пуск", дождался пока запустилось, нажал "вкл" - не включилось - "а, чёрт, забыл!" - и тут оператор одновременно должен правой рукой нажать "вкл" а левой дёрнуть ключ "разрешено при обесточивании" - тогда включается.

Что это даёт? Во-первых, оператор учит матчасть. Значение кнопок надо не только знать, но и понимать. Во-вторых, это лишнее движение, которое заставит оператора задуматься, а всё ли там в порядке, всех ли людей отогнал от главной цепи, не шарахнет ли там кого. В-третьих, если оператор забудет, то пока он вспоминает - это дополнительные секунды времени, а персонал, если всё таки на шинах работает (оператор дурак и не убедился), то слышит запуск станции, и если персонал не предупредили, мол "не волнуйтесь, это тестовый пуск, включать не будем, свои дела крутим" - эти лишние секунды дают персоналу время громко выматериться и убрать руки с шин. Пусть матерятся - лишь бы живы остались. И. в 4-х, раз это отдельный дискретный вход, то по журналам (если не дай бог всё-таки случится ЧП) будет видно, что оператор этот ключ дёрнул, а значит как бы убедился в безопасности и принял на себя всю ответственность, которую должен был осознать согласно инструкции - и это значит что в ЧП виновата не техника, а оператор на 100%.

Всё ради безопасности.

Это конечно не догма, но стандартам по безопасности это не противоречит, а наоборот их с избытком исполняет. Лишнее неудобство операторам - не страшно. Страшнее если из-за спешки кого-то убьёт.

[Ramunas]

Примеры я поищу, но надо время

Спасибо
В целом ответ поучительный
На последний вопрос лень схему было делать,потом

Отправлено спустя 5 минут 28 секунд:

Это потом для журналов полезно, разбирать полёты: когда прилетела авария от конкретного датчика, когда был нажат грибок, когда оператор квитировал все аварии, когда аварии фактически снялись, когда оператор разблокировал установку (взвёл цепь безопасности), когда фактически запустил

Да,фиксирую все эти щаги

Отправлено спустя 11 минут 39 секунд:

я сделаю прямой медью и даже не буду о другом задумываться

Переделал .Правильно вас понял?Это аварийный стоп

[Jackson]

Правильно вас понял?

Почти. Но нет. :)
Во-1-х, тут 80 метров? Это по кабелю или по прямой? Нужен какой-то УЗИП или продумать схему с учётом этого, может кабель хорошо экранированный или даже бронированный проложить (броня защитит от внешних наводок, экран не защитит, например, от ЭМИ грозового разряда, если кабель по улице идёт).

Во-2-х, питание этому всему должно быть отдельное, а у Вас К1 общая точка с реле контроллера. Где плюс - не видно. Как раз на случай если вынесет что-то, например, наводкой, по этому длинному кабелю - вынесет цепь безопасности, остальное может не пострадает.

В-3-х, у Вас не "взвод" а просто ещё один аварийный стоп. Взвод - это импульсная команда, подаётся НО-контактом кратковременно, как кнопку нажали. Иначе этот контакт залипнет и всё.

Вот, нашёл пример свой. И это ещё упрощённый, потому что применены два реле в цепи безопасности и нужно гарантированно отключать реле, если отключилось второе реле, либо повсеместно использовать контакты от обоих этих реле последовательно. Тут это не сделано, а надо бы.

У Вас сигналов меньше, цепь будет меньше. Но вот тот принцип который я имел в виду.

[+] схема-пример

safety chain.png

safety chain 01.png

safety chain 02.png

Отправлено спустя 10 минут 2 секунды:
Если всё это реализовать с помощью штатного реле безопасности, про которое выше говорили что стоит ~65к.руб, то получится ничуть не дороже, поэтому на нём сделать проще чем на простых релюшках.

С этими реле - один эксплуатационный нюанс. Если оно сдохнет, то установка заблокируется до тех пор пока Вы новое не привезёте, а они и на складах могут не лежать, то есть везти долго. Уж обычные-то реле раздобыть можно куда быстрее. А сдыхает всё без исключения, что бы там ни говорили про "гарантированную надёжность". Никто в этой жизни 100% гарантий дать не может в принципе, это невозможно.

[Ramunas]

Спасибо,поизучаю вечером в схемку

[Ramunas]

Операторская - реальная избушка на курьих ножках,но видно весь процесс на улице,на улице и шкаф управления стоит.
Схема не реальная,пока важно ПАЗ понять.Поправьте плиз.
У вас на схеме плк ещё сам подаёт питание,это тоже не обходимо?

Отправлено спустя 3 минуты 35 секунд:
Разрывы KM1,KM2,KM3 - это питание катушек пускателей

[Jackson]

У вас на схеме плк ещё сам подаёт питание,это тоже не обходимо?

Сам ПЛК питание не подаёт. Там сухие контакты, просто общая точка в другом месте показана. И это не совсем ПЛК, но неважно.
Важно вот что:

• В ПЛК несколько модулей, в каждом - несколько групп входов и выходов. И всё что действует на аварийный стоп, сгруппировано в одном модуле (что не действует - в остальных), питание этого модуля - отдельной цепью. О него же кстати можно и питать цепь безопасности, чтобы не плодить предохранители.
• ПЛК принимает аварийные сигналы только для информации, чтобы была расшифровка причины авар.стопа. Обратите внимание, что цепь безопасности разрывается независимо от ПЛК. Он ведь может сдохнуть, и тогда, если сделать иначе, мы остаёмся без ПАЗ. Но ПЛК и сам выдаёт "авар.стоп" - на всякий случай, мало ли реле механически повредится и один из контактов не сработает.
• Взводит цепь безопасности только ПЛК (кнопка заведена в него), потому что если ПЛК неисправен или по логике управления механизм не может быть запущен, то ПЛК его и заблокирует. Мой процесс настолько сложен, что без ПЛК его выполнять нельзя, так что полностью ручного управления здесь нет. Если интересно, объект - это газовая турбина.
• При подаче питания цепь безопасности не взведена. Сначала загрузится ПЛК, потом оператор всё проверит и вручную даст команду "взвод цепи безопасности", когда убедится что всё в порядке. Снятие и подача питания - нечастая и не-эксплуатационная операция. Штатно ПЛК всегда работает.
• Приведение механизма в безопасное состояние (в моей схеме это клапана открываются/закрываются) делается тоже в обход ПЛК независимо от того, работоспособен он или нет. В Вашем процессе этих цепей может не быть - смотря какая технология, я же не знаю что у Вас - но если такие цепи есть, то они должны работать независимо от ПЛК, как и цепь безопасности. И отдельным питанием, чтобы гарантированно. И так, что если даже это питание пропадёт - будут посланы команды приведения в безопасное состояние (я отдельно проверял, что при работе установке это не приведёт к ещё большей аварии, а просто остановит процесс).

Всё это позволяет полностью выполнить требование безопасности о том, что штатное управление и ПАЗ должны выполнять свои функции независимо друг от друга даже при единичном отказе в одной из этих частей схемы. Единственное что в моей схеме я бы поправил - сами реле безопасности. Либо их надо сдублировать (у меня-то они обычные), либо применить стандартное реле безопасности и положить ещё одно в ЗИП. Не могу вспомнить, почему не сделал ни того ни другого, причина явно была.

[+]

Эти установки работают уже много лет, в этой части персонал не жаловался, аварийные остановы случались конечно. Условия тяжёлые: Заполярье либо Сибирь, операторская - как и у Вас - будка на сваях. Там всё на сваях, грунт не держит. И климат суровый. Так что там всё должно работать чётко и правильно - людям там и так-то непросто, а если ещё и техника будет поводить постоянно - это ни в какие ворота. Да они там зимой они просто замёрзнут (в прямом смысле) если простой будет или сбой какой.

yuvX_dqaYno.jpg

O07rHA-G1CU.jpg

f9Kska_ftok.jpg

Отчасти поэтому я и не стал там применять специализированное реле безопасности. С транспортом там совсем никак, за каждым болтом на вертолёте не слетаешь, поэтому унификация очень важна.

На первую установку туда немцы прилетали, они заодно очень надеялись вместо наших турбин туда попродавать ещё и свои. Но увидев это всё - сбежали после ПНР как французы из-под Москвы в 1812 году. И даже не думали возвращаться. Деньги за ПНР они нормальные получали, но даже это их не стимулировало. :) Где они тут чистую комнату для обслуживания своих турбин найдут? :) А наши могут в пыли на земле валяться, по мере надобности взяли, от пыли и песка продули - и вперёд.

Поэтому на буржуйский опыт ориентироваться можно и нужно, но с умом - думая о том, с какой точки зрения они сами этот опыт получали. Везде есть ВВФ, которые специфически влияют на технические решения. Казалось бы, реле - и в Африке реле. Но не совсем так. Есть огромная разница, где это реле будет работать в этой Африке: посреди Кейптауна или посреди Сахары.

У Вас система проще чем у меня тогда, поэтому цепей может быть явно меньше и схема проще, но принципы-то те же. А сделать можно и довольно компактно, надо просто чуть подумать как и не торопиться. У Вас, я смотрю, приходит понимание. Так что думайте и делайте. Всё у Вас получится. А с налёту такие вещи не решаются за 3 секунды на коленке - когда речь о безопасности, то экономить своё время как раз не надо.

Отправлено спустя 3 минуты 15 секунд:

Операторская - реальная избушка на курьих ножках

Это бывает, такого много. Значит не забудьте про внешние условия: марки кабеля, меры защиты, ЭМС.

видно весь процесс на улице,на улице и шкаф управления стоит.

Значит ещё и о климатике думать надо.

[Ramunas]

Спасибо,познавательно.Большой проект у вас судя по фото.

Но ПЛК и сам выдаёт "авар.стоп" - на всякий случай,

Я так понял...

[Jackson]

Я так понял

Это Ваша установка, я всей не вижу. Так что смотрите сами. В целом понятно. У меня два вопроса. Это не значит что что-то неправильно, если у Вас так надо - значит так надо и иначе никак. Тут сами смотрите:

1. Почему НО-контакт? Должен быть НЗ. Это же аварийный стоп.
2. Вот эта цепь не имеет аппарата защиты. А если там что-то случится - вынесет источник и питание потеряет и цепь безопасности. Каждая функционально независимая цепь должна иметь свой аппарат защиты, так что тут нужен предохранитель ещё один. И хорошо бы с индикатором (лампочка будет светиться, если предохранитель сгорел).

2023-12-17_21-37-11.png

Большой проект у вас судя по фото.

Фото для примера. Ну как... таких установок было много, но все они плюс-минус одинаковые. Ну и ПЛК там, как я говорил, он не совсем ПЛК, и да, крупный, входов/выходов много, процесс непростой, много датчиков и исполнительных устройств. Только описание требуемых алгоритмов заняло страниц 20-25 мелким шрифтом, а схема основного шкафа управления (он там не единственный) - листов 70 А3. Бывает и больше.

Фото не для того чтобы похвастаться, а чтобы показать, что делая проект нельзя отрываться от реальности, надо понимать, где и как это будет эксплуатироваться, от этого возможны нюансы, иногда кардинальные. Например, если бы те же агрегаты ставились на судно или на морскую платформу - примерно половина схемы была бы кардинально другая, и некоторые алгоритмы поменялись бы. Там своя специфика. Нюансы могут быть вплоть до того, что где-то надо кнопку поставить, а где-то переключатель с самовозвратом вместо неё. Где-то работа в присутствии оператора. а где-то оператор бывает рядом только эпизодически и значит бесполезно ждать от него принятия дальнейшего решения в случае неприятностей, надо действовать автоматически - а где оператор есть.

Ну и объект надо понимать. Это электростанция, и надо понимать где она будет развёрнута и с какой целью. Если это к примеру резервная станция в городской черте, то в случае её отказа ничего катастрофичного не произойдёт, электропитание как правило есть и от других источников, по крайней ере на аварийный режим хватит. А если она - основная где-то на вечной мерзлоте, и питает теплом и энергией рабочий посёлок, то отказ её - катастрофа, потому что на морозе система отопления замёрзнет через пару часов, а дальше трубы порвёт и до лета уже будет ни отремонтировать ни запустить - значит что, всю технологию придется останавливать и людей эвакуировать, потому что иначе они там просто замёрзнут насмерть. отсюда - разные алгоритмы и технические решения.

[+] военный пример

Как был выигран тендер на поставку боевых вертолётов куда-то в Южную Америку. Перед открытием выставки, где были представлены и Еврокоптеры, и Апачи, и Сикорские, и наши Ми и Ка, военный атташе шёл и смотрел как идёт подготовка. Вокруг Еврокоптера и Апача построили небольшой ангар-шатёр, поддерживали там температуру и влажность, и фильтровали воздух - чтобы при развёртывании никакая пылинка не попала в турбовальные двигатели, это для них губительно. Вокруг нашего Ми ничего этого не было и атташе увидел, как наши солдатики кувалдой забивали штифты в автомат перекоса, крепя лопасти несущего винта. Вертолёты-то не своим ходом туда летят, а транспортируются по частям и там собираются. Атташе заинтересовался таким обращением с техникой. И ему пояснили что этот штатная процедура установки лопастей, она описана в руководстве по эксплуатации, и даже кувалда входит в комплект бортового ЗИП, для неё предусмотрено транспортировочное место. Казалось бы, русские варвары всё по старинке, кувалдометром правят? Да? А атташе-то был непростой, а имел боевой опыт, и прекрасно понимал что если сбитый или поврежденный вертолёт вынужденно сядет где-то в джунглях на вражеской территории, то где они там найдут чистую комнату и прецизионный инструмент для ремонта? :) А у русских ремонт возможен даже таким варварским способом, но это лишний шанс спасти жизни лётчиков - вдруг удастся починить и тогда получится вернуться на базу, просто улетев. А Еврокоптер в такой ситуации придётся просто подрывать сразу и лётчикам пытаться выбираться на своих двоих с автоматом и ограниченным БК наперевес, прорываясь сквозь линию фронта, и других шансов у них просто нет.
Собственно, решение о закупке было принято ещё до открытия выставки, а выставка - так, прошла красиво, полетали, покрасовались и ладно.

Зато гражданские Еврокоптеры - комфортнее и красивее. И в базовом аэропорту для них и ангар найдётся и всё что угодно, и в боевых операциях они вряд ли будут участвовать. Для гражданских нужд их и закупили. А для военных - наши Ми.

Специфика порой бывает очень своеобразная, но её понимание - сильный козырь и помощь в разработке. Даже простой настенный выключатель света в будке зависит от того. где эта будка будет стоять. как она туда попадёт и кто этот выключатель будет включать.

[Ramunas]

Почему НО-контакт? Должен быть НЗ. Это же аварийный стоп.

Виноват исправлю.Этот NO для информации,но правильнее НЗ согласен.

Отправлено спустя 1 минуту 49 секунд:

Вот эта цепь не имеет аппарата защиты.

Разве?Там два предохранителя,эта схема,что в PDF была.

Отправлено спустя 7 минут 38 секунд:

Но ПЛК и сам выдаёт "авар.стоп" - на всякий случай

Я там обвёл контакт slave это по вопросу сухого контакта,когда плк ещё питание разрывает на всякий случай,если я правильно понял.Если я всё таки правильно понял,то тогда всё же это лучше сделать через промежуточное реле?

[Jackson]

Разве?

Проведите пальцем по проводу: Вышел из БП, дальше разделился, один пошёл на предохранитель, а второй - на контакт реле К2. То есть прямо с выхода БП.

[Jackson]

Я там обвёл контакт slave это по вопросу сухого контакта,когда плк ещё питание разрывает на всякий случай,если я правильно понял

Да, увидел.
Тут такой нюанс. Не попадитесь на зацикливание. Оно возможно если на один вход ПЛК пришёл сам аварийный стоп, а на второй - контакт от реле аварийного стопа в цепи безопасности. Тогда ПЛК, увидев любой из этих сигналов, может дополнительно "на всякий случай" выдать аварийный стоп и от себя и дополнительно разорвать цепь. В итоге ПЛк разрывает цепь, потому что получил аварийный стоп, а аварийный стоп пришел от цепи которую он и должен разорвать. В результате цепь безопасности не взведётся никогда. Зацикливание.

Чтобы этого избежать, должен быть класс неисправности разный. С кнопки - да, аварийный стоп, и рвём цепь. А контакт от цепи безопасности - он только для информации, по нему ПЛК сам не должен больше ничего делать. Это ему просто для информации, что цепь безопасности уже сработала и без него, ПЛК просто фиксирует этот факт и прекращает по нему другие процессы, но "на всякий случай" сам он команду "разорвать цепь безопасности" не выдаёт.

[Ramunas]

сам он команду "разорвать цепь безопасности" не выдаёт

Понял

Отправлено спустя 1 минуту 18 секунд:
инженер не обязан знать ответы на все вопросы,но он должен любить их задавть ,а их у меня ещё много, если я конечно не утомил тут всех

Отправлено спустя 14 минут 8 секунд:

Проведите пальцем по проводу: Вышел из БП, дальше разделился, один пошёл на предохранитель, а второй - на контакт реле К2. То есть прямо с выхода БП

Аааа,у меня после контактов K2 цепь дробится и там стоят,т.е нужно до контактов защищать ещё

Отправлено спустя 4 минуты 8 секунд:
Да ,если до контактов K2 будет кз это будет писец всему

[Ramunas]

Скорее всего такой вопрос уже звучал.При срабатывании любой цепи нужно отключить группу выходв.Если вообще объеденить всё в одну цепь, тепловую,цепь концевиков,кнопку стоп(чем меньше контактов тем надёжнее схема),продублировать все тепловухи,концевики вторым контактом на плк,понятно,что для остановки программно и для вывода и сохранениния аварий.Мне больше по душе ,как на схеме.По тому же светодиоду на релюшке видно,какая цепь собрана,ну или зафиксировать потерю сигнала(типо триггера),и уже на плк завести сигнал всей цепи(вдрук входов мало)или каждую цепь взводить(шунтировать) в данном примере лишнее?

Отправлено спустя 18 минут 23 секунды:
Лишний контакт забыл удалить

[Jackson]

Основной принцип: аварийный стоп должен отработать даже тогда, когда ПЛК совсем сдох. ПЛК только информируется о том, что аварийный стоп сработал, но выполняется этот стоп не им. Вот из этого и исходить.

А на ПЛК можно завести хоть все датчики по отдельности (каждому отдельный вход), тогда будет видна причина останова на HMI и в журналах. Если нет HMI и журнал не нужен - на каждый датчик по лампочке. Только имейте в виду тот же нюанс: выход из строя лампочки, например пробой, не должен выносить схему аварийного останова, а это значит что сигнал от датчик размножается, один контакт в цепь останова, второй - в сигнализацию, питание у сигнализации - через отдельные аппараты защиты. И для этих ламп должна быть предусмотрена кнопка "проверка ламп". Собственно, должны проверяться все лампы, кроме ламп индикации наличия питания.

Кстати, аварийную кнопку тоже хорошо на отдельный вход, тогда в журналах будет событие "нажата кнопка аварийного останова", значит аварийный стоп инициировал человек.

[Ramunas]

Основной принцип: аварийный стоп должен отработать даже тогда, когда ПЛК совсем сдох.

Да,я попытался это изобразить.

Отправлено спустя 2 минуты 40 секунд:

ПЛК только информируется о том, что аварийный стоп сработал

Вторую группу контактов S1 как раз для этого завёл

Отправлено спустя 1 минуту 4 секунды:

питание у сигнализации - через отдельные аппараты защиты. И для этих ламп должна быть предусмотрена кнопка "проверка ламп"

Вот это учту

Отправлено спустя 4 минуты 46 секунд:

Если вообще объеденить всё в одну цепь, тепловую,цепь концевиков,кнопку стоп(чем меньше контактов тем надёжнее схема)

Может в данном примере K1 и K2 лишнее раз всё это относится к одной группе выходов плк?

Отправлено спустя 12 минут 33 секунды:
Убрал промежуточные реле

[Jackson]

Может в данном примере K1 и K2 лишнее раз всё это относится к одной группе выходов плк?

Не знаю, смотрите по месту. Всё те же общие принципы: ПАЗ независим от остального. Если это выполняется - почему бы и нет. То же самое сигнализация (лампочки, HMI) - чтобы сгоревшая лампочка не положила всю схему. Вот из этого и исходите.

Вот это учту

С проверкой ламп - для проверки ламп нужна одна кнопка и диоды (обычные выпрямительные) по количеству лампочек. В фирменных лампочках шнайдера (модульная серия) были готовые диодные модули, так что всё очень просто на них собиралось. Шнайдера нынче нет, но может такое же есть у IEK (их модульные лампочки - точная копия Шнайдера). Или ещё у кого-то. Без модулей тоже невелика заморочка, но с ними и монтаж удобнее и проще всё.

[Ramunas]

Понятно,спасибо.Последний вопрос по этой схеме.Аварийные концевики на движение механизма вверх,вниз,влево,вправо.Нужно как то отвести от механизм от концевика.На ум пока пришло вот что.Действие оператора: квитирование-поворот переключателя без фиксации-
сброс схема взвелась.Можно ещё завести от переключателя в плк информацию,что это аварийный режим управления

[Jackson]

Последний вопрос по этой схеме

Да ладно! Больше не будет? :)

Аварийные концевики на движение механизма вверх,вниз,влево,вправо.Нужно как то отвести от механизм от концевика.

Это должно быть сделано автоматически при аварийном останове или оператор это сделает? Предположу что вручную.
Думаю, что оператор вручную. Значит должен быть общий переключатель "режим ручной/авто", в "авто" всё функционирует штатно, в ручном подключаются эти кнопки/клювы управления приводом для оператора. Сигнал от переключателя "авто" должен быть тоже заведён в контроллер, в положении "ручное" всё автоматическое/штатное управление должно блокироваться, фактом подачи сигнала на вход говорится, что когда сигнал исчез - значит оператор взял управление (и ответственность) на себя. Это для журнала.

Названия режимов могут быть и другие, главное чтобы они были понятны оператору.

Порядок действий оператора:
1) сработал аварийный останов, всё заблокировалось;
2) оператор пришёл, квитировал все алармы;
3) оператор перевёл клюв управления в "ручное";
4) оператор сделал что надо с приводом;
5) оператор устранил все неисправности;
6) оператор перевёл ключ управления в режим "авто", установка поехала дальше.

Это я предполагаю. Нужно предусмотреть, чтобы оператор понимал следующее:
1) После выполнения п.2, если аварии уже устранены (были кратковременые), то установка сразу поедет в работу. Чтобы этого не произошло, получается, нужно при авар.стопе как-то переводить установку в "ручное", индицировать это, например, желтой лампочкой, и оставаться в ручном до тех пор, пока оператор принудительно не переведёт установку в "авто". Это если запуск установки в штатную работу после квитирования недопустим - я не знаю Вашей технологии. Нужно ли это блокировать или нет - не знаю, Вам виднее.
2) органы управления ручным движением привода должны блокироваться, когда установка в режиме "авто".
3) других блокировок вроде не требуется, поскольку всё делает оператор локально: и квитирует и вручную дёргает привод и меняет режим.

Всё это должно быть подробно описано в руководстве пользователя, чтобы потом не было разговоров типа "а мы не знали что оно так работает".

[Ryzhij]

Аварийные концевики на движение механизма вверх,вниз,влево,вправо. Нужно как то отвести от механизм от концевика.

Вообще-то концевик блокирует перемещение только в направлении того предела, на котором и стоит концевик.
Концевик левого края блокирует движение влево, но совершенно не мешает движению направо и т.п., и т.д.
Поэтому проблемы-то на самом деле нет. Наехали на аварийный концевик - прервали автоматический цикл (если надо - совершили процедуру прерывания автоматического цикла, запарковали, отвели и т.п.), просингнализировали об этом, перешли в ручной режим и ждём-с...
Опять же, если наезд на концевик явился полным "нежданчиком" для системы измерения координаты перемещения, то сигналим и об этом, рекомендуя сделать пере-привязку к референтной точке.

[Ramunas]

Да ладно! Больше не будет? :)

Ляпнул не подумав

[Ramunas]

Вообще-то концевик блокирует перемещение только в направлении того предела, на котором и стоит концевик

Да согласен.Попросили собрать новое управление там чисто релейная схема,сгнили даже проходные клеммы.Решили оставить аварийную цепь как есть.В штатном режими по идуктивным датчикам,но при срабатывании любого концевика отрубает вводной пускатель(разрывает три фазы).Получается так:
Грибок стоп поворотный и кнопка пуск без фиксации.При нажатии на неё ,если всё ок она шутируется подаётся три фазы через КМ и 24 вольт на цепь управления.Если аварийная цепь разорвана(шунта нет) они держат палец на кнопке пуск и включают скажем ход назад.Как только концевик замкнулся,кнопка зашунтировалась и работают дальше.Я то соберу хоть так хоть эдок и будет работать,не совсем уж я новичёк в этом деле,хочется услышать мнение профессионалов в правильности своих решений.Сегодня специально взглянул на схему новой китайской линии сращивания реек,два стоповых грибка оба через НО прямо в ПЛК