Контейнеровоз снёс мост в Балтиморе

[Jackson]

Час от часу не легче.

https://www.rbc.ru/society/26/03/2024/6 ... 7141779a7b

Контейнеровоз снёс мост в Балтиморе. Длина моста - 2,6 км, мост весь сложился и рухнул в воду, естественно со всем что на нём находилось.

Экспертов конечно же уже набежало видимо-невидимо. Говорят про обесточивание судна и как следствие потерю управления. Ну да, для судовладельца эта версия самая удобная. Но страховой суммы всё равно не хватит - мост стОит дороже.

Это не сходится. Действительно, видно как перед столкновением на грузовой палубе контейнеровоза выключается освещение и через несколько секунд включается снова, потом опять гаснет - уже вследствие обрушения носовой мачты и обрыва кабелей в результате столкновения. В пресс-релизе говорится что ущерба для окружающей среды нет, хотя с места очевидцы говорят об обширном масляном пятне. На мосту в этот момент было несколько десятков автомобилей и несколько бригад рабочих, проводивших ремонтные работы - все они оказались в воде в своих машинах и под обрушившимися конструкциями. О жертвах сообщается разрозненно и непонятно, хотя они неизбежны при такой аварии. :(

По морским нормам аварийный ДГ (АДГ) должен запускаться в течение 30 секунд после обесточивания. Судя по тому, как мигало палубное освещение, если и было обесточивание, то АДГ отработал как положено. Без питания не работают вспом.механизмы машинного отделения, рулевая машина и палубное оборудование. Главным двигателям этого времени хватает чтобы продолжать работать без проблем, они не остановятся. Система ДАУ независима от общего электропитания и управление главными двигателями не теряется в результате обесточивания. Правда, манёвр двигателем неэффективен для такой махины.

Обесточивание на судне - это очень-очень серьезно. Но вряд ли обесточивание стало причиной. Скорее человеческий фактор. Допустим, на 30 секунд обесточилась рулевая машина - чтобы только начать разворачивать такую махину как раз и надо секунд 30 (от начала перекладки руля до момента, когда результат можно будет начать замечать). И подруливающие устройства для такой махины тоже не изменят картину - на ходу они совершенно неэффективны. Отдавать якорь для торможения - тоже не вариант, это очень долгий процесс и тоже неэффективный.

И ещё, маневрирование в узкости согласно СОЛАС требует наличия резерва мощности минимум в ещё один вспом.генератор, то есть если вдруг сдохнет один из работающих - это никак не скажется ни на чём. Конечно, при условии если резерв соблюдался и автоматика работала как надо (сдохший генератор должна отключить защита раньше, чем он завалит всю электростанцию). Несоблюдение резерва мощности - 100% человеческий фактор. Неработоспособность защит - 95% человеческий фактор. Да и сам отказ ВДГ - тоже во многом человеческий фактор, потому что при нормальных регулярных ТО такого не происходит.

Видно, что его болтало вправо-влево, значит рулевая машина работала. Видео ускорено, на самом деле всё происходит медленнее.

Подождём, что скажут настоящие эксперты, на это нужно время, явно за полсуток не успеть разобраться.

Контейнеровоз DALI:
водоизмещение ок. 100 тысяч тонн
длина 300 метров
ширина 48 метров
дедвейт 116 тысяч тонн
зафрахтован MAERSK

Инцидент, кстати, не единичный и не очень-то редкий. Суда сносят мосты, другие причаленные суда, чаще всего они просто врезаются в причалы, снося при этом причальное оборудование и огромные краны. Как правило, причина - неправильное маневрирование. Нужно иметь приличные знания и навыки чтобы ворочать такими махинами.

Кстати, контейнеровоз Evergreen в Суэцком канале на мель посадила капитан-женщина. 100% человеческий фактор - не учла силы бокового ветра, аналогичные по габаритам суда в тот момент просто отстаивались в ожидании когда ветер утихнет. Этот же Evergreen дважды развернуло ветром, но капитан смог его выправить, а на третий раз уже не смог.

На днях в Кронштадте сел на мель тоже немаленький контейнеровоз - как сообщают, он шел строго по указаниям лоцмана и по всем местным правилам. Как пишут, "помех для судоходства нет", а Морской канал в Кронштадте очень узкий (ходил, знаю) - значит он съехал с Морского канала в сторону, там и присел. Человеческий фактор - он такой....

[kirillio]

Jackson, а как обстоит дело с информационной защищенностью систем управления на судах?
А то "манной кашей по белой стене" растеклись по сети предположения людей, далёких от темы, что мол хакнули злодеи и высадили на мель. Как по мне, так это чушь полная и без человека в рубке там дело не обошлось.

[Jackson]

Jackson, а как обстоит дело с информационной защищенностью систем управления на судах?

Очень просто. Нет физической связи с внешним миром. Нет общепринятых интерфейсов (местами уже есть, но не особо доберешься до них). Часто их просто нет от слова "совсем", каждая подсистема живёт внутри себя своей жизнью. У команды свои ноутбуки кому надо, на них что хотите можете делать. Интернет только спутниковый, поэтому далеко не на всех судах есть в изобилии. Все системы независимы друг от друга как аппаратно, так и тем более по интерфейсам (отказ в одном месте не приведёт к отказу другого). Всё ответственное дублировано, плюс ручное управление есть всегда.

Кстати поставить на пароход ПЛК или тем более компьютер - это очень дорого. Сертификация может стоить на порядки дороже чем контроллер. Поэтому их ставят очень ограниченно. В основном на мостике - на базе промышленных ПК делают радары, картографические навигационные системы, иногда индикаторы какие-нибудь, пульты грузовых систем, и это всегда узкоспециально заточенная под задачу вещь и других вещей там нет совсем, с типовым сертификатом, а любой шаг вправо/влево - сертифицируй заново, а это очень дорого и долго. И этот комп всегда можно разбить и ничегошеньки не случится от этого - другие средства управления есть всегда.

Плюс административный ресурс. Залезть в какой-то девайс может только специально обученный человек по разрешению капитана, а тот не даст лазать в исправную технику и команда его поддержит. Там правило "не чини работающую технику" - это безоговорочный принцип, не подлежащий сомнению. Все на одной лодке, нет дураков её ломать.

Часто сами не лазают, а приглашают за деньги сервисменов под роспись. И все знают кто приходил, когда, как его найти. Ущерб может быть таким что тебя найдут везде, если надо то с утюгами и паяльниками, ну или посадят надолго - нет дураков там что-то делать сверх необходимого, себе дороже. Я сам много раз ездил - то батарейку поменять, то провод один переставить, а то и просто ткнуть им в руководство которое они не читали. Вызывают, не скупятся - ответственность дороже. А в нормально сделанные вещи вообще лазать не надо никогда, работают годами и десятилетиями. Симптоматически устраняется естественный износ и всё.

А то "манной кашей по белой стене" растеклись по сети предположения людей, далёких от темы

Этих экспертов всегда хватает.

Вскрытие покажет. Там же есть VDR (чёрный ящик), всё расскажут наверное. Всё что случилось - случилось на борту не отходя от кассы.

Фильм "Хакеры" помните? Старинный. Про пароход как раз. Брехня это всё. :) Но смешная.
viewtopic.php?p=133031#p133031

Беспилотных судов пока ещё не существует (кроме катеров-камикадзе). Всегда управляет человек и всегда локально. Пока что так.

[kirillio]

[+]

Беспилотных судов пока ещё не существует (кроме катеров-камикадзе). Всегда управляет человек и всегда локально.

К вопросу управления человеком, фильм "Треугольник печали" смотрели? Комедийная драма. Брехня конечно, но местами очень смешная. :) Вуди Харрельсон в роли кэпа прекрасен.

[Универсал]

Всегда управляет человек

А авторулевой чем занимается?

[kirillio]

Там же есть VDR

а насколько это "не отключаемая" штука? Это к вопросу а возможны ли манипуляции экипажа с ним?

[Jackson]

А авторулевой чем занимается?

Настраивает-то его человек. Как в самолёте. Поворачивать не умеет и тем более расходиться. Кошмар штурмана - это подход к южнокорейским и южнокитайским портам, где всё кишит мелкими рыбаками, которых только попробуй задави. В профильных группах иногда постят картинки с обзорных радаров таких ситуаций - вообще непонятно, как идти. Тут человек-то не всегда справляется - какой там авторулевой.

а насколько это "не отключаемая" штука?

При желании всё можно отключить и сломать. Только незачем. VDR на судне - что смарт-карта на дальнобойных грузовиках. По ним судовладелец следит куда ходит судно и не заходит ли налево куда-нибудь. Расход топлива огромный и каждое отклонение от курса влетает в хорошую копеечку. Которую потом высчитают с капитана, если отклонение покажется необоснованным. А выключенный VDR - это признак того что решили скрыть истинное движение судна, это сразу штраф капитану.

[Универсал]

Удостоверившись, что всё спокойно и корабль лег на верный курс, ровно в 23:00 капитан Марков отправился отдыхать, передав управление второму помощнику Александру Чудновскому. Это тоже был весьма опытный моряк, ровесник Маркова, уже много лет служивший на «Адмирале Нахимове». По радиосвязи он еще раз связался с «Васевым» и подтвердил, что корабли расходятся правыми бортами. Капитан сухогруза Ткаченко был на мостике, но он не смотрел вперед, а ориентировался на показания САРП — системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса. Данные локатора говорили, что если суда будут следовать тем же курсом и с той же скоростью, они благополучно разойдутся. «Красиво», как выразился Ткаченко, имевший репутацию лихача. Чудновский, наоборот, полагался на визуальные ощущения и вскоре увидел, что корабли опасно сближаются. Видел это и стоявший у руля сухогруза третий помощник Петр Зубюк. Он предупредил капитана, но Ткаченко решил доверять приборам, а они показывали, что сухогруз должен пройти в нескольких сотнях метров за кормой теплохода.

[Jackson]

Универсал, вот-вот. Человеческий фактор. Была ещё эпичная авария, когда на Волге (кажется) пассажирский т/х въехал не под тот пролёт моста, в итоге снесло рулевую рубку и находившийся за ней ресторан, где в тот момент было много людей. Было много жертв.

Тоже человеческий фактор.

[Универсал]

Ну как рулевой смотрел в локатор, стоя за штурвалом, и не поднял взгляд вперёд? Как капитан, только выйдя из порта, отправился отдыхать? Устал, бедняга.

[Jackson]

Ну как рулевой смотрел в локатор, стоя за штурвалом, и не поднял взгляд вперёд?

Рулевой в радар не смотрит. Рулевой выполняет команды старшего на мостике. Конкретно на Нахимове даже пост рулевого был расположен так, что он не мог видеть экрана радара. Рулевой - это матрос, он не изучал ТУС и не знает как ворочать судном. Для этого есть штурман. Рулевой не обязан смотреть больше никуда, кроме репитера гирокомпаса и аксиометра - что собственно и расположено на его посту. Вести наблюдение он обязан тогда, когда он не занят другими задачами (например, рулением), и при обнаружении чего бы то ни было обязан доложить старшему на мостике и выполнять его приказы, на этом его вахта заканчивается. Решения принимает старший на мостике, то есть в отсутствие капитана это вахтенный штурман.

Как капитан, только выйдя из порта, отправился отдыхать?

Что в этом такого? Капитан не несёт вахты. Он обязан присутствовать на мостике только при проходе узкостей и на швартовках (которые автоматически тоже в узкости). А в некоторых случаях и в узкости может покидать мостик. На чистую воду вышли - манёвры закончились. Тут как раз всё в порядке.
Вахту на мостике несут штурмана - вот к штурману и вопросы.

В экстренной ситуации старший на мостике обязан поднять на ноги капитана. На Нахимове штурман этого либо не сделал, либо сделал это слишком поздно. В ситуации надо ещё успеть разобраться, принять решение и дождаться его исполнения, а пароход по команде "стой раз два" не останавливается и не меняет курса - у него огромная инерция и зацепиться ему не за что. Банально реверс главной машины может занимать до минуты (на крупных судах и того больше бывает) - и это только до начала вращения гребного вала в обратную сторону, это ещё не значит что мы тормозим.

В этом и заключается сложность управления судном - всего одна точка опоры и тоже не жёсткая - это гребной винт. Даже у самолёта точек опоры как минимум три.

[Универсал]

Как писал, по-моему, Ершов, пилот должен лететь впереди самолёта. Тяжёлый самолёт тоже весьма инерционное тело, тупо реагирует и на рули, и на рычаги управления двигателями. Да и среда - разреженный воздух, не сильно способствует маневрированию.
Как пишут, большие танкеры вообще не заботит, кто там пытается пересечь их курс, ни отвернуть, ни затормозить он всё равно не в состоянии, когда обнаружилось опасное сближение с другим судном.

[kirillio]

Он обязан присутствовать на мостике только при проходе узкостей и на швартовках (которые автоматически тоже в узкости).

это как раз, кстати, тот самый случай - фарватер в том месте достаточно узкий для судна с осадкой порядка 12 м.

[Jackson]

это как раз, кстати, тот самый случай

Что??? На фарватере суда не расходятся, маневрируя. Расхождение согласно МППСС (аналог ПДД) - рядовой манёвр.

Не уподобляйтесь диванным экспертам.

[kirillio]

Не уподобляйтесь диванным экспертам.

Не, не уподобляюсь. Ибо в морском писании, сказано...

[+] чёрным по английски

Bridge.JPG

(*) из отчёта о расследовании инцидента с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале

ИМХО, лоцман красавчик, ибо тайминг за который мост перекрыли и обеспечили оцепление впечатляет. Это вам не 40 минут омон в крокус везти. С таким лоцманом кэп действительно - эй-бой, кофе принеси.

[Jackson]

Ибо в морском писании, сказано

Это не морское писание, а отчёт об инциденте. И совершенно верно потому что Суэцкий канал - узкость со своими местными правилами и лоцией. Есть даже особый режим работы судна в узкости - маневровый, иногда его называют SECURE MODE.

А Вы взываете к аварии с Адмиралом Нахимовым (причём тут Суэцкий канал?), где дело происходило в открытом море. Почему-то всплыло слово "фарватер" (хотя о нём речи не шло), но даже если бы и шло - фарватер узкостью не является. Может являться в некоторых случаях, но особого распорядка в Судовую Роль это никак не может вносить (другие вещи вносят).

А есть ещё СОЛАС, МППСС, Судовая Роль и Табель о рангах, и это ещё не всё. Отчёты об инцидентах никогда не имеют юридической силы над другими юридическими документами и в частности над этими. Тем более, отчёты из будущего: Адмирал Нахимов затонул в 1986 году, а EverGiven сел на мель в Суэцком канале в 2021 году. Как, разбираясь в катастрофе, Вы ссылаетесь на документ, который вышел спустя 35 лет после катастрофы? Совершенно про другой район и инцидент. Как???
Вот это и есть - диванная экспертиза. Не портите себе лицо, ну правда.

В море, авиации и космосе есть вещи, которые не написаны ни в одном документе, они не имеют юридической силы, но не поняв их и половины юридических документов понять тоже будет невозможно. В море это называется "Хорошая Морская Практика", пишется с большой буквы и именно так упоминается в юридических документах: в МППСС, в ППВВП, в ППС, в явном виде. А узнать это можно только там побывав, причём не пассажиром и не один раз. Поэтому в состав следственных комиссий по морским инцидентам обязательно входят моряки. Аналогично в авиации и космосе. От их мнения нужно отталкиваться в первую очередь.

И, кстати, в истории с Нахимовым по сей день много непонятного, кроме самого факта столкновения, в отчётах часто встречается слово "предположительно", но в интернетных публикациях оно исчезло - по традиции. А Вы запросто берётесь делать такие выводы. Как?

[kirillio]

А Вы взываете к аварии с Адмиралом Нахимовым

Нахимов?? Евгений, какая-то каша и недопонимание явное, приведите мысли в порядок пожалуйста, ибо где Балтимор, о котором я вёл речь и о котором Вы начинали:

Контейнеровоз снёс мост в Балтиморе.

, а где Нахимов с его открытым морем??

Взывал я ровно к тому, о чем писал - трагедии в Чесапикском заливе, Мэриленда. И слово фарватер использовано на основе справок о навигационной обстановке того залива и представлении о

[+] рельефе дна

Фарватер.JPG

вот он бывший мост, вот он какой фарватер, вот они глубины.
Напомню, что осадка - порядка 12м. Это значит, что при всей ширине залива, дёрнуться он никуда не мог и спастись, как я это понимаю, был вариант только буксировкой, которой не было у борта. Навигационные условия чертовски похожи на ситуацию в Суэцком, Вам не кажется?

, имеющего конкретную навигационную узость, для захода крупнотоннажных судов в порты того района.

[Jackson]

, а где Нахимов с его открытым морем??

это как раз, кстати, тот самый случай

Вот это от чего оттолкнулось? "Это" - это что? Подумал про одно, но оттолкнулся от другого, а сказать забыл?
Так что у меня с мыслями как раз всё в порядке.

Взывал я ровно к тому, о чем писал - трагедии в Чесапикском заливе, Мэриленда. И слово фарватер использовано на основе справок о навигационной обстановке того залива и представлении о

Видео посмотрите. Там до фарватера как до Москвы на лыжах. И случай это не тот.

Глупости Вы пишете, короче. Нужно иметь смелость хотя бы просто остановиться и не влезать в то, о чём нет понятия. Очевидно же что его нет. Не утверждать что-то там на основе справок каких-то, а хотя бы спросить или узнать. За вечерок это всё самостоятельно узнать невозможно.