CAN J1939 адресация

[a93911]

Приветствую коллеги. Не работал ранее с сетями CAN. Столкнулся со следующим затруднением при адресации сообщений протокола J1939. Есть дизельный двигатель, есть таблица с PGN и SPN параметрами. Вопрос адресацией устройств при нахождении на шине нескольких двигателей. Как обращаться к каждому из них отдельно? Понимаю, что всё происходит через ID (идентификатор) сообщения, но заводские параметры у всех двигателей одинаковы. Каким-то образом изменяется ID для каждого?

[Jackson]

Добрый день!

Вопрос адресацией устройств при нахождении на шине нескольких двигателей.

Опаньки! Такого я ещё не видел.

Не надо все двигатели вешать на один CAN. Каждому двигателю свой физический порт и никак иначе. И всё.

Иначе у Вас первый двигатель начнёт делать защиты по датчикам второго двигателя, и заодно регулировать третий агрегат по датчикам со всех двигателей хаотично. Там такое начнётся, что ни в сказке сказать, ни бульдозером сровнять.

Отправлено спустя 7 минут 21 секунду:

Каким-то образом изменяется ID для каждого?

Никаким. Или Вы хотите чтобы ЭБУ двигателя потеряло все датчики и регуляторы?

Как обращаться к каждому из них отдельно?

Зачем? Чтобы увидеть параметры двигателя, достаточно просто слушать телеграммы, ни к кому обращаться не надо.

[Jackson]

Поставьте задачу полностью. Что Вам сделать надо?

[a93911]

Поставьте задачу полностью. Что Вам сделать надо?

У используемого контроллера всего один порт CAN. Из вышесказанного выходит, что для широковещательной рассылки невозможно изменить ID сообщения для одинаковых устройств?
Задача принимать широковещательные сообщения от каждого двигателя, выделяя данные с оборотами, моментом и температурой ОЖ. Также необходимо отправлять задание - количество оборотов.
И вот ещё вопрос- если проблема с несколькими портами решится, как выяснить CAN адрес контроллера двигателя? Дело в том, что для P2P соединения необходимо знать 8 битный адрес, в документации на двигатель его не нашел.

[Jackson]

У используемого контроллера всего один порт CAN.

Значит ставьте что-то ещё. Используйте другой интерфейс, протокол, сервер портов, шлюзы...

Из вышесказанного выходит, что для широковещательной рассылки невозможно изменить ID сообщения для одинаковых устройств?

Из всего вышесказанного следует, что НЕЛЬЗЯ объединять CAN двигателей ни в каком случае. Там каждый датчик и регулятор вещает, и адреса совпадают. Просто НЕЛЬЗЯ. Забудьте об этом. Много времени потеряю на перечислении всех возможных последствий, примеры выше.

Задача принимать широковещательные сообщения от каждого двигателя, выделяя данные с оборотами, моментом и температурой ОЖ

Если хотите реально помощи, то сообщайте что за двигатель, какая на нём САУ стоит от производителя (на базе какого контроллера), сколько их всего, в какое устройство это всё надо принимать и зачем Вам всё это нужно. Решений масса. Выбрать соответствующее надо под задачу.

как выяснить CAN адрес контроллера двигателя?

1. Спросить у производителя.
2. Почитать документацию на этот ЭБУ.
3. Опытным путём наблюдать за трафиком.

в документации на двигатель его не нашел

Не во всякой документации это есть. У некоторых этого вообще нет, надо спрашивать, а могут и не сказать. Это может быть и ноу-хау конкретного производителя. Обычно подобные задачи решаются другим способом, поэтому эта информация в 99% случаев просто не нужна.

[a93911]

Если хотите реально помощи, то сообщайте что за двигатель, какая на нём САУ стоит от производителя

По двигателю есть пока только этот документ:https://disk.yandex.ru/i/C-z7ZYF3Xoea6g

Контроллер планируется установить Reallab NLScon-RSB-L-RS, среда разработки Codesys 3.5 (есть библиотека для работы с J1939). Задача: прочитать значения действующих оборотов, момента, температуры; в процессе работы двигателя отправлять задание - требуемые в данный момент обороты.

[Jackson]

Кхм, это каминнз. Совсем нет никакой локальной САУ? Обычно задание отправляют в неё, а она уже разбирается. Либо для этого используют специализированнные контроллеры (не каминз), но они под конкретную задачу.

Агрегат в целом - это что: генератор, насос, компрессор? Обороты регулируются с целью достижения ЧЕГО?

[Jackson]

Обратите внимание в Вашем паспорте. Хотя это даже не технический документ, но даже в нём Каминз пишет:

can have a maximum of 20 node connections at a given time.

Сколько точек уже навешено на агрегате - Вы знаете? Объединив два двигателя, Вы удвоите это количество. Три двигателя - утроите. И наверняка превысите.

The maximum allowed distance of the diagnostic connector from the backbone is two-thirds of 1 meter
(0.67 meter). The remaining one-third of 1 meter (0.33 foot) is the maximum allowed distance between the
diagnostic connector and the interface circuitry of the tool that is connected to the diagnostic connector.

От ЭБУ до клеммника/разъёма пользователя - 0,67 метра и не больше. От это клеммника/разъёма до Вашего контроллера - 0,33 метра и не больше. Так что в любом случае подразумевается на каждом двигателе какое-то устройство как минимум для развязки. Вот оно и может быть шлюзом. Кажется готовые шлюзы "J1939 во что-то" я встречал.

[Alexandr79]

Из всего вышесказанного следует, что НЕЛЬЗЯ объединять CAN двигателей ни в каком случае.

Именно так. Нельзя. При желании, конечно, можно, но получится полная ерунда. J1939 вообще по своему происхождению заточен под несколько другие задачи (это изначально разрабатывалось для грузовых автомобилей, для объединения в одну сеть всех электронных блоков машины - двигателя, КПП, ABS, пневмоподвеска, панель приборов и т.д. - а у автомобиля обычно только один двигатель, одна коробка, всё по одному, и там нет нужды задавать им адреса).

Хотя существуют заводские решения подобных задач, например, у caterpillar для управления несколькими судовыми тяговыми моторами (не ДГУ, а которые через редукторы крутят всякие страшные винты) и для этого используются специальные прошивки и управление идёт по другому протоколу (CDL - Cat data link, закрытый катовский протокол).

И вообще управлять оборотами по CAN - затея так себе (даже если мотор единственный), аналоговые линии (или PWM-ШИМ как у ката) на порядок надёжнее. Caterpillar делал одно время на некоторых моделях спецтехники управление оборотами только по CAN, но даже у него это работало через известное место, пока новое, 3-4 года ещё нормально, потом всё хуже, то газует, то не газует, в дождик вообще постоянно глючит, в итоге потом вроде как опять стали всё делать на старых добрых PWM.

От ЭБУ до клеммника/разъёма пользователя - 0,67 метра и не больше. От это клеммника/разъёма до Вашего контроллера - 0,33 метра и не больше.

Немного не так, там речь идёт о длине отвода до диагностического разъёма (0,67), и о длине кабеля самого диагностического адаптера (например, cummins inline). Длина самой CAN-шины не более 40 метров по требованиям Cummins (хотя он перестраховывается, по факту до 100 метров всё нормально работает; в случае автомобильной и спецтехники шина обычно намного короче 40 метров).

[a93911]

Хорошо, отложим другие варианты, будем использовать следующий: 1 порт - 1 двигатель. Двигатель будет установлен на карьерном оборудовании. Будем прослушивать шину для выяснения адреса либо перебором адресов попытаемся установить связь.

Отправлено спустя 2 минуты 6 секунд:

И вообще управлять оборотами по CAN - затея так себе (даже если мотор единственный), аналоговые линии (или PWM-ШИМ как у ката) на порядок надёжнее. Caterpillar делал одно время на некоторых моделях спецтехники управление оборотами только по CAN, но даже у него это работало через известное место, пока новое, 3-4 года ещё нормально, потом всё хуже, то газует, то не газует, в дождик вообще постоянно глючит, в итоге потом вроде как опять стали всё делать на старых добрых PWM.

Спасибо за совет. Если подобные входа есть у двигателя, попробую убедить руководство перейти на них.

[Jackson]

[+]

Хотя существуют заводские решения подобных задач, например, у caterpillar для управления несколькими судовыми тяговыми моторами (не ДГУ, а которые через редукторы крутят всякие страшные винты) и для этого используются специальные прошивки и управление идёт по другому протоколу (CDL - Cat data link, закрытый катовский протокол).

Я Вас поправлю. Там реализация такова, что в итоге телеграммы рассылаются в две-три машины синхронно, но по факту они, ЕМНИП, таки не запараллелены - это запрещено морскими нормами. Если что - в отдельной теме про то давайте чтобы не мешать автору.

[Jackson]

И вообще управлять оборотами по CAN - затея так себе (даже если мотор единственный),

Зря Вы так. Мы управляем, вполне успешно. Часто другого способа и нет. Например параллельная работа дизель-насосов - там других вариантов и не существует по сути. Трактора, навешенная сельскохозяйственная техника - то же самое. В общем, нормальная задача.

Но я спросил автора, ЗАЧЕМ нужно управлять именно оборотами? С какой целью? Какой параметр регулируется оборотами - вот от этого сильно зависит общее решение. Задача всей установки какая, a93911?

[Jackson]

Двигатель будет установлен на карьерном оборудовании. Будем прослушивать шину для выяснения адреса либо перебором адресов попытаемся установить связь.

В J1939 может вообще не быть CAN ID. Если значение оборотов телеграфирует только датчик оборотов, то какая разница с какого ID устройства пришла телеграмма? Это лишняя информация в трафике. Источник-то всего один и очевидно какой. Так что Вы там долго можете слушать. :) Мы ECM так и определяли -по определённым данным, а не по ID.

Спасибо за совет. Если подобные входа есть у двигателя, попробую убедить руководство перейти на них.

Нет! Куда Вы торопитесь? В третий раз спрашиваю: объясните всю задачу целиком. Есть решения. Я не в смысле чтобы продать их Вам (это на Ваше усмотрение), а просто знаю что они есть, мы их делаем (некоторые).
Незачем ходить вокруг да около, исследовать Ваш CAN снифферами (а что там исследовать? уже известно что Вы там найдёте). Нужно поставить задачу целиком от начала до конца. Начиная с Вашего карьера. Разве что географическое положение его не интересно, и что на карьере добывется нам тоже без разницы.

Агрегат в целом - это что: генератор, насос, компрессор? Обороты регулируются с целью достижения ЧЕГО?

[Jackson]

И вообще управлять оборотами по CAN - затея так себе (даже если мотор единственный), аналоговые линии (или PWM-ШИМ как у ката) на порядок надёжнее.

В дополнение. Вот неправда Ваша.

Надёжнее всего дискретное управление "больше/меньше". В ряде применений другое просто запрещено как раз по этой причине.

Когда Вы управляете по аналоговой линии или по PWM, то Вам нужен ПИД и его настройка. Причём ПИДов этих два: один в самом регуляторе, второй в устройстве, которое управляет. Лично для меня это не проблема - настраиваю их с закрытыми глазами уже. Но для половины специалистов это проблема, я вижу это по обращениям в поддержку и по ПНР (когда я приезжаю и вижу что ПИД никто и не настраивал, машина кое как работает криво-косо - потому что никто не знает как что настраивать и все боятся).

Кроме того, аналоговая линия подвержена наводкам, были случаи когда машину колбасило из-за плохого согласования сигнала между приемником и передатчиком, или из-за неправильного кабеля без экрана, и да - это согласование тоже надо выполнить в процессе настройки, что оказывается проблемой для половины специалистов.

С CAN всё предельно просто: просто пишется новое задание скорости и всё. ПИД не нужен. Настройка не нужна. Согласование линии - в рамках стандарта RS-485 и всё. Наводки значения не имеют - это ж цифра. Телеграмма либо дошла, либо нет, а дойти искажённой она не может в принципе - точнее дойтии-то может, но не будет выполнена.

При обрыве аналоговой линии или PWM, двигатель, как правило, завалится в минимальные обороты и только так этот обрыв и можно заметить на лету. То есть уже по факту. Диагностировать такой обрыв на остановленной машине - без шансов. Можно считать что машина готова, и только запустив её увидеть, что она оказывается не управляется. Завалившись, двигатель наделает бед на всём объекте, например если это один из генераторов в электростанции - завалится вся электростанция. При обрыве CAN двигатель продолжит работу по последней уставке, а обрыв CAN легко поймать и аварийно остановить машину до наступления последствий. А на остановленной машине для диагностики целостности линии CAN достаточно просто подать питание на ЭБУ и всё.

Не говоря о том, что далеко не все современные ЭБУ имеют аналоговые входы в принципе, бывает что там только CAN и больше ничего, и это значит что на такой двигатель надо ещё что-то навешивать дополнительно чтобы он по аналогу начал управляться. Как раз Cummins это и любит практиковать, он как раз у автора.

Так что нет, нельзя говорить что аналог и PWM лучше. Может где-то он и лучше, но надо смотреть конкретно. А, сразу рекомендуя переезжать с управлением с CAN на аналог, Вы вряд ли облегчите задачу пользователю - там сложностей не меньше будет, просто другие. Надо сначала разобраться с тем что есть.

[a93911]

Большого секрета нет, дизель будет стоять на экскаваторе, создавая давление в гидравлической системе. На данный момент нужно разобраться с управлением одним двигателем, для небольшой машины. Несколько двигателей предполагается ставить на более мощные машины в будущем, этот вопрос можно отложить.

Пока соображения такие:
чтение следующих рассылок:
- обороты: PGN 61444 SPN 190
- момент: PGN 61444 SPN 513
- температура ОЖ PGN 65262 SPN 110
Посылка задания оборотов
PGN 0 SPN 898
Эти данные взяты из документа на двигатель, указанного выше

[Jackson]

Большого секрета нет,

Мало ли. Есть рудники где добывыают золото, алмазы - те так боятся лишнего рассказать что ни одну задачу не решить. :)

На данный момент нужно разобраться с управлением одним двигателем, для небольшой машины.

С одной машиной нет вопросов. Берём, читаем и пишем. Вы уже и нашли что читать и что писать. Пробуйте и всё. В некоторых ЭБУ приём, точнее исполнение, таких телеграмм надо ещё отдельно включать в настройках сервисным софтом, который есть только у дилеров. Есть ЭБУ, в которые надо записать определённые команды для того, чтобы они начали принимать другие команды управления. Это Вы сами узнаете по факту, если управления не будет несмотря на Ваши команды.

Несколько двигателей предполагается ставить на более мощные машины в будущем, этот вопрос можно отложить.

Да, но именно этот вопрос Вы и задали, из-за него сыр-бор весь. И вот тут станет актуально всё что я писал Выше. Если несколько двигателей - это дизель-генераторы, то для них есть соответствующие системы управления, обеспечивающие взаимодействие. Если это дизель-насосы - для них есть свои системы. Если это просто разные агрегаты, которыми должен управлять один оператор - то и делается для каждого агрегата свой канал управления.

[Alexandr79]

Большого секрета нет, дизель будет стоять на экскаваторе, создавая давление в гидравлической системе.

О-о, моя любимая тема. Как раз сейчас 90-тонный экскаватор Cat делаем. Но я считаю, что Вы встали на не совсем верный путь (или даже на совсем неверный). Самый первый вопрос - что там вообще будет делать это изделие под названием Reallab NLScon? Чем оно будет управлять, помимо задания оборотов контроллеру ДВС? По его внешнему виду - стоять он должен в тихом стационарном шкафу, а не на дико вибрирующем грохочущем экскаваторе. Второе (продолжение первого) - основное управление экскаватором планируется осуществлять при помощи сетей (CAN, Modbus и т.п.)? Вы тогда точно жить в этом карьере будете. Поверьте многолетнему опыту, такие машины должны работать даже при полном выходе из строя всех сетей (пусть с некоторым ухудшением характеристик, но работать), сети там могут использоваться для вспомогательных целей (для вывода данных на панель приборов, для диагностики и т.п.), но завязывать на них всё управление ну вот просто категорически не рекомендуется.

[+]

Кратко расскажу, как это реализовано на моём текущем caterpillar'е. На машине три электронных блока - блок управления двигателем, блок управления гидравликой и панель приборов (монитор). Первый обеспечивает работу двигателя, второй рулит гидравликой (она там на электронных джойстиках и пропорциональных соленоидах), монитор показывает кучу параметров плюс с него можно производить некоторые настройки под "хотелки" машиниста. Все три блока связаны двумя шинами связи (J1939 и Cat data link). При обрыве одной шины всё работает как обычно (связь сохраняется по оставшейся в работе шине), только ошибка появляется по неисправной шине. Монитор можно "оторвать" целиком, тоже всё работает как обычно, только все пользовательские настройки "обнуляются" до заводских "по умолчанию". При полном обрыве связи между блоками двигателя и гидравликой частично перестаёт работать защита по перегреву (у блока управления двигателем защита работает как обычно, но блок гидравлики не будет снижать производительность насосов при перегреве ДВС; при исправной связи производительность насосов при перегреве сильно снижается, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель), в остальном всё работает без изменений, обороты двигателя для регулировки потока насосов блок гидравлики видит даже при обрыве связи (там есть дополнительный датчик оборотов), и только при обрыве и связи, и этого датчика блок гидравлики выводит насосы в "усреднённый" режим, скорость операций снижается где-то на 30-40%, но машина всё равно может работать, хоть и медленнее обычного. Управление оборотами реализовано так: машинист в кабине крутит "ручной газ", выставляя требуемые обороты, сигнал с этого "ручного газа" (по сути это дискретный 10-позиционный переключатель, в каждой позиции замыкается определённая группа контаков, что соответствует определённым оборотам) идёт в блок управления гидравликой, и тот, учитывая ещё ряд условий, отправляет сигнал в блок двигателя аж по трём независимым каналам - две линии связи и отдельный провод на PWM (ШИМ) сигнал; могу напутать по приоритетам, но вроде бы когда всё исправно, сигнал идёт по J1939, при её обрыве идёт по CDL, при обрыве обеих линий связи включается в работу PWM (на работе это никак не отражается, только ошибки на мониторе пищат), и даже при обрыве всех трёх каналов есть возможность включить отдельный "аварийный" тумблер, и тогда ещё можно управлять оборотами (уже без блока гидравлики) дискретными сигналами "больше-меньше" (тоже с отдельного тумблера). Вот сколько заморочек только по управлению оборотами! Тот же аварийный тумблер позволяет выехать из карьера даже при полном выходе из строя блока управления гидравликой, там система из пяти тумблеров - один "многоэтажный" тумблер включает аварийный режим, второй управляет оборотами двигателя, третий подаёт прямое питание на соленоиды стрелы и позволяет поднять или опустить её, четвёртый и пятый подают прямое питание на соленоиды гидромоторов хода и позволяют управлять гусеничным ходом (и по словам машинистов этот аварийный режим нет-нет да и пригождается, и причём прямо очень сильно выручает, - когда, например, в карьере запланирован взрыв, всю технику выгоняют, а тут экскаватор раскорячился и не едет, а это не легковая машина, отбуксировать такую махину очень проблематично, отменять взрыв - ущерба сразу на сумму минимум с шестью нулями, ну а в аварийном режиме - пусть криво-коряво, но выехать можно).

Когда Вы управляете по аналоговой линии или по PWM, то Вам нужен ПИД и его настройка. Причём ПИДов этих два: один в самом регуляторе, второй в устройстве, которое управляет.

Это характерно только для ДГУ, и то не для всех. Для индустриальных моторов разницыв способе задания оборотов по сути нет, там каждое значение напряжения аналога (или скважности ШИМ) соответствует строго определённым оборотам, так что для установки, например, 1400 об\мин можно дать "телеграмму" по CAN на 1400 об\мин, можно дать в аналог 2,7 вольта, можно дать скважность на ШИМ 57% - мотор одинаково выйдет на 1400 и будет их поддерживать независимо от нагрузки (цифры вольтажа и скважности, конечно, условны, для каждой прошивки мотора своя таблица соответствия, которая должна быть заложена в то устройство, которое задаёт обороты). Некоторое преимущество управления по CAN в том, что можно задать какие угодно обороты с точностью до 1 об\мин, на аналоге и ШИМ их зачастую можно задать только с некоторой дискретностью (например, 800, 805, 810, 815, 820 и т.д., а 817 об\мин выставить уже не получится, но для экскаватора это некритично, у Cat'а на экскаваторах обороты вообще через 100 задаются - 1000, 1100 и т.д.). ПИД-регулятор на индустриальных прошивках "встроен" в блок управления двигателем (и обычно не допускает настроек, у caterpillar только в самых последних версиях прошивок появилась кое-где возможность корректировать коэффициенты регулятора на индустриальных моторах, а раньше такая возможность была только у прошивок для ДГУ).

При обрыве аналоговой линии или PWM, двигатель, как правило, завалится в минимальные обороты и только так этот обрыв и можно заметить на лету. То есть уже по факту. Диагностировать такой обрыв на остановленной машине - без шансов.

Почему без шансов, не понял. Всё прекрасно диагностируется. Зачастую проще и быстрее, чем обрыв CAN (где и обрыва может не быть, но оно при этом глючит и толком не работает). Что на cummins, что на Cat.

При обрыве CAN двигатель продолжит работу по последней уставке

Ни разу таких двигателей не встречал (имею в виду моторы не для ДГУ). Все при пропадании CAN падали в холостой ход (если обороты по CAN задавались) или даже останавливались (если и разрешение на запуск по CAN задавались). И только моторы для ДГУ при обрыве CAN переходили обычно в номинал (1500 обычно), или чуть меньше номинала, если догадались задать в настройках ненулевой статизм (либо тоже останавливались, при разрешении на запуск по CAN).

Кроме того, аналоговая линия подвержена наводкам

И это тоже болезнь, характерная для ДГУ. На экскаваторе наводкам обычно просто негде взяться. Там все проблемы - в окисляющихся со временем разъёмах, из-за чего аналогвый сигнал может "гулять" (у ШИМ нет таких проблем, но я не знаю, поддерживает ли ЭБУ Cummins у автора такой формат сигнала, там у Сummins вообще чехарда с этими "форматами", разные типы ЭБУ могут поддерживать одно и не поддерживать другое, у нас даже дилеры не всегда были в состоянии понять, какой тип "педали газа" нужен тому или другому ЭБУ).

На данный момент нужно разобраться с управлением одним двигателем, для небольшой машины. Несколько двигателей предполагается ставить на более мощные машины в будущем, этот вопрос можно отложить.

Если не секрет, небольшая - это какая? Сколько тонн? И какая модель двигателя? Вообще, чем так привлёк Cummins? В нынешних условиях, мне кажется, явно не лучший вариант для комплектации новой техники...

[a93911]

Самый первый вопрос - что там вообще будет делать это изделие под названием Reallab NLScon?

Что делать, санкции-с. Специализированные Siemens и B&R приходится замещать другим, не всегда подходящим по всем параметрам оборудованием. Может, что-нибудь посоветуете, коллега? Какой бренд сейчас оптимально использовать?

Второе (продолжение первого) - основное управление экскаватором планируется осуществлять при помощи сетей (CAN, Modbus и т.п.)?

Нет, основное управление аналоговыми/дискретными сигналами. Кроме двигателя, связь только с панельным компьютером в кабине машиниста по Ethernet.

Если не секрет, небольшая - это какая? Сколько тонн? И какая модель двигателя? Вообще, чем так привлёк Cummins? В нынешних условиях, мне кажется, явно не лучший вариант для комплектации новой техники...

Ёмкость ковша 6 кубов. Двигатель QSK23, долго искали, нашли этот. Согласен, что не лучший вариант. Может, и здесь порекомендуете надежного производителя?

[Alexandr79]

Что делать, санкции-с. Специализированные Siemens и B&R приходится замещать другим, не всегда подходящим по всем параметрам оборудованием. Может, что-нибудь посоветуете, коллега? Какой бренд сейчас оптимально использовать?

Ну я скорее Ваш оппонент, а не коллега. Я из тех, кто впоследствии, возможно, будет ремонтировать и обслуживать эту технику, проклиная её создателей (но я оптимист и надеюсь, что в России смогут делать такую технику с высоким качеством и удобным ремонтом и обслуживанием, хотя поводов для такого оптимизма пока нет от слова совсем). По брендам, увы, не в курсе. Я лишь могу назвать те требования, которым должны удовлетворять подобные контроллеры, чтобы они могли долго и беспроблемно работать - полная герметичность (под водой должен работать), максимальная виброустойчивость, температурный диапозон от -50 до +80, электроподключение на герметичных разъёмах (снял-поставил, никаких винтовых зажимов под отвёртку), поставка в запчасти либо полностью готовым к использованию (прошитым) либо легкопрошивающимся с помощью стандартных средств даже не особо квалифицированным персоналом. И, невзирая на все инструкции, сварочные работы на таких машинах обязательно будут производить ничего не отключая и даже с работающим двигателем, прикуривать дохлые аккумуляторы для запуска будут от сварочных генераторов с напряжением 50-60 вольт, и контроллер, в идеале, не должен мгновенно от такого помирать (все производители пишут, что так делать нельзя, но в подавляющем большинстве случаев их контроллеры всё же выдерживают подобные издевательства). А то, что Вы хотите поставить, за пару месяцев работы в каком-нибудь угольном карьере забьётся наглухо угольной пылью (она проникнет абсолютно в любое место на этой машине) и сдохнет, причём, несомненно, в самое "подходящее" время и в таком же "удачном" месте.

Нет, основное управление аналоговыми/дискретными сигналами. Кроме двигателя, связь только с панельным компьютером в кабине машиниста по Ethernet.

Было бы очень любопытно более детально ознакомиться с управлением аналоговыми\дискретными сигналами. Какие узлы и каким образом будут управляться.

Двигатель QSK23, долго искали, нашли этот.

А что его искать-то, почти все экскаваторы такого класса (110-130 тонн) оснащаются этим двигателем. Исключения знаю только у Caterpillar и Liebherr (они свои моторы используют). Мотор по конструкции откровенное дерьмо, очень капризный и требующий постоянного квалифицированного обслуживания, запчасти дорогущие, в ремонте неудобный, ну и ресурсом тоже не блещет, но альтернативы по сути просто нет, вот и приходится "лопать что дают". Моторы от Cat на порядок лучше по всем критериям, но официально для установки на посторонний экскаватор свои моторы Cat не продаст никому в мире, т.к. это будет поддержка конкурентов, он продаёт моторы либо как запчасть для своей техники, либо сторонним производителям таких машин и агрегатов, которых нет в линейке Cat (неофициально можно, конечно, купить подходящий индустриальный мотор и поставить его на экскаватор, но ни о какой официальной гарантии от производителя тогда речи быть не может).

В России подобных моторов не делает, увы, никто. Хотя были громкие анонсы, даже какие-то опытные экземпляры моторов подобной типоразмерности, причём даже у нескольких заводов (питерская Звезда, мой местный УДМЗ, Тутаевский завод, может и ещё кто-то), но дальше громких лозунгов об импортозамещении, как и следовало ожидать, дело ни у кого не пошло. УДМЗ даже на испытания на Белаз отдавал свой мотор, и вроде как даже испытания прошли замечательно, но в итоге Белаз сейчас серийно ставит моторы от китайского Weichai. Да и ЯМЗ вполне мог бы довести до ума свою давно производящуюся 850-ю серию, но ничего этого не делает, продолжая десятки лет штамповать моторы объёмом почти 26(!!!) литров мощностью 450-500 л.с. (большинство производителей такую мощность сейчас с 14-15 литров снимают) и смешным ресурсом в 10 тысяч моточасов.

[Jackson]

В России подобных моторов не делает, увы, никто.

Узнайте как дела у СевЗапТехники. До СВО у них были серьезные стремления локализовать у себя производство CATовских моторов.