Компрессор с конденсаторами

[Alexandr79]

Без шуток - мой ровесник по году выпуска, ещё с регулятором Уатта в качестве РЧВ

Подобные регуляторы (центробежные) на дизельных двигателях широко применяются и по сей день, где нет жёстких требований по точности регулирования и по экологии. Для дизель-генератора это уже позавчерашний день, имеет массу недостатков (хотя есть большая упоротая армия поклонников этих якобы супернадёжных деревянных дизелей без электроники). Кстати, именно для таких дизель-генераторов эта "смягчающая" функция LAM является наиболее актуальной (электронные моторы, как правило, прекрасно справляются и без этих "подушек").
Историческое отступление - называть в данном контексте центробежный регулятор регулятором Уатта не совсем корректно. Уатт применил эту штуку на паровой машине, дизелей в те времена ещё и в проекте не было (они появились где-то через 100 лет). Изобретателем этого регулятора Уатт тоже не является, автор этой конструкции не установлен, известен этот регулятор ещё с древних времён (он встречается, например, в чертежах Архимеда).

[Jackson]

Подобные регуляторы (центробежные) на дизельных двигателях широко применяются и по сей день, где нет жёстких требований по точности регулирования и по экологии.

Например где? :) Могу предположить только силовые агрегаты и без права экспорта. Всё ж позеленело, и цифру везде уже ставят где могут.
Вот честно - не видел больше ни разу на дизелях.

Отправлено спустя 58 секунд:

Историческое отступление - называть в данном контексте центробежный регулятор регулятором Уатта не совсем корректно

Может быть. Но во всех учебниках он назван именно так.

[Alexandr79]

Например где?

Спецтехника всякая - тракторы Беларусь, Четра - это из российского, да и импорта хватает, всякие там Doosan, Hitachi, Hyundai, даже суперпродвинутый Caterpillar до сих пор не полностью отказался от "чистой" механики, его знаменитый бульдозер D9R до сих пор способен работать без единого провода даже в условиях ядерной войны. Техника для армии (камаз, урал) тоже до сих пор на чистой механике.

А так как с недавнего времени все эконормы в России отменили, то не исключено (если мир объявит реальный, а не только формальный, бойкот), что в недалёком будущем только на таких дизелях всё и будет работать.

[Jackson]

Спецтехника всякая

Вот я так и понял - силовые агрегаты (не генераторы). На генераторах, кроме того MANа, не встречал ни разу.

А так как с недавнего времени все эконормы в России отменили

А без толку, потому что приличные генераторные дизеля из наших - ЯМЗ и всё, и то только до 500 кВт. Они вроде анонсировали что сделали мегаваттник, но я не видел. Коломна собиралась, Звезда (не Энергетика) собиралась - но не видел. Стало быть это всё импорт, стало быть зелёное, а там уже и Дусаны и китайцы цифровые начались (но механика ещё есть). Был проект на пять военных танкеров-снабженцев, полностью китайские ДГ под 1,5 МВт, их сделали, но там были проблемы какие-то (судя по повреждениям в моём оборудовании оттуда). Бренды типа КАТ, МТУ, Дойц, Каминз давно уже в Китае делаются и с ними всё хорошо, но то чисто китайский продукт был. Да и на фрегатах и сторожевиках с китайскими дизелями проблемы были - расчётную скорость развить не могут.

Так что либо ЯМЗ, либо всё-таки что-то импортное, а импорт весь позеленел уже.

[Alexandr79]

Вот я так и понял - силовые агрегаты (не генераторы).

Ну я так и указал, что просто дизельный двигатель. Просто Вы про центробежный регулятор написали так, словно это что-то неимоверно древнее-музейное. А регуляторы эти, судя по последним новостям, позиции сдавать отнюдь не собираются и скорее всего ещё всех нас переживут.

На генераторах, кроме того MANа, не встречал ни разу.

Упомянутые Вами ЯМЗ - до сих пор почти все на центробежных регуляторах (генераторные в том числе). Airman до сих пор такие ДГУ выпускает, от 10 до 500 кВт. Даже у таких монстров, как Caterpillar и Cummins, тоже в линейке ДГУ сохранились варианты на случай ядерного апокалипсиса. То, что Вы с этим не встречались, - мне кажется, это не совсем Ваш профиль, такие ДГУ практически всегда работают только в изолированном режиме и редко требуют каких-то "умных" доработок (да и большинство производителей по очевидным причинам стараются использовать электронные моторы). Вообще для генератора такой мотор плохой вариант, любой электронный дизель всегда будет работать лучше, но и такие ДГУ тоже должны быть, скажем так, на всякий случай (так же как РЖД до сих пор содержит на консервации в рабочем состоянии целый парк паровозов, - как раз с самыми настоящими регуляторами Уатта).

[Jackson]

То, что Вы с этим не встречались, - мне кажется, это не совсем Ваш профиль, такие ДГУ практически всегда работают только в изолированном режиме и редко требуют каких-то "умных" доработок

Точно так. Я больше по части тех станций где с выпендрёжем. Одна станция была - по сложности (и по цене) как самолёт, хотя напротив стояла такая же но простая как швабра и обе свои функции (дать электричество когда надо) выполняли одинаково. Ходили и недоумевали, зачем заказчику такой "самолёт" понадобился. :)

Упомянутые Вами ЯМЗ - до сих пор почти все на центробежных регуляторах (генераторные в том числе)

Тогда понятно где корень "зла". :) Ещё какие-то Минские агрегаты видел 10 лет назад, но тоже малых мощностей и с тех пор о них не слышал. Зато видел "замечательные" газопоршневые низкооборотные машинки "РУМО", тоже родом из Беларуси кажется. Изношенные в хлам, масло с них не то чтобы капало - оно лилось потоками. Автоматизировать там было просто нечего - это было всё равно что 407 москвичу мозги от современной Хонды прикручивать. Или к виниловому проигрывателю - DSP-процессор. Весьма уважаю 407й москвич и винил, и не понимаю такого извращения. Но поразила его автоматика: комплектно с новенькнькими (их оказывается ещё делали на тот момент) такими машинами были поставлены напольные шкафы 2000х800х800 (вместо привычного небольшого навесного шкафчика) - внимание - законсервированные в 1989 году судя по шильдам. С проводов изоляция осыпалась при распаковке. Их судьба мне неизвестна. Вот там тоже центробежные регуляторы стояли, а шли они под параллельную работу.

так же как РЖД до сих пор содержит на консервации в рабочем состоянии целый парк паровозов

Вот тут не совсем так. Как знакомый с ж/д совершенно точно говорю, что паровозы РЖД действительно содержит, но не в консервации - они работают. У нас в порту парочка катается, работают. Там же водяной пар, им нельзя стоять - от простоя они активно коррозируют. Кстати они и на линиях работают иногда, есть спец.рейсы для любителей, оч.популярны стали (за это же денег взять втрое больше можно - за антураж). В Сортавала их аж 4 штуки, туристов возят, еле успевают. И ещё знаю места где встретить можно.
стоящий паровоз - мёртвый паровоз. В Питере есть даже узкоколейный паровоз на ходу, эксплуатируется и сегодня - уникальнейшая вещь.

В общем, для генерации центробежного регулятора по большей части недостаточно, хотя бы потому что он не имеет статизма, а по ГОСТ он должен быть, если речь о параллельной работе. Электронные даже аналоговые регуляторы уже есть со статизмом и тут всё в порядке. Тем более сейчас абсолютно к любой машине, заходящей в параллель с сетью, сетевики норовят применить требования по выполнению ОПРЧ. Бред сивой кобылы, на мой взгляд, но таковы современные стандарты, счастье что не все сетевики эти нововведения обнаружили. Но нам уже приходилось втолковывать, что это невозможно на таких машинах даже с супер-регуляторами.

А позеленело оно потому, что уж не знаю кто первый придумал, но выяснили что если впрыск топлива делать не одним залпом, а шестью, да каждый впрыск в пределах одного цикла точно рассчитать по объёму, то КПД заметно растёт, стало быть расход топлива падает и меньше сажи на выхлоп. А это автоматически означает что машина должна быть Common Rail или как минимум с управляемыми цифровыми форсунками. Значит тут без цифровых мозгов не обойтись. Эти мозги хороши, но пока не сбоят. А то помню, как выносил мозг один КАТ у которого блок управления глючил. Вот он глючит, ты понимаешь где, а сделать ничего нельзя, только менять целиком, а стОит он как треть этого агрегата.

[Alexandr79]

В общем, для генерации центробежного регулятора по большей части недостаточно, хотя бы потому что он не имеет статизма

Не совсем так, статизм у него есть всегда, только его невозможно точно отрегулировать, он "гуляет" как ему вздумается. Изохронный режим для центробежного регулятора невозможен в принципе (при попытке уменьшить статизм до нуля такой регулятор неизбежно будет уходить в неустойчивый режим). Если обвешать его дополнительными приблудами, с электронным отслеживанием оборотов, тогда можно добиться изохронности, но это уже будет не "истинно железный" дизель, способный работать без электричества (и тогда уж разумнее выкинуть центробежный регулятор вообще, заменив его электроприводом рейки).

простая как швабра

Центробежный регулятор прост в эксплуатации, но не в проектировании и изготовлении. Далеко не тривиальная штуковина, несмотря на кажущуюся простоту.

выяснили что если впрыск топлива делать не одним залпом, а шестью

Обычно там (на common rail) пять залпов. И многоступенчатость впрыска в большей степени влияет на экологию, а не на экономичность (одно из другого совсем не вытекает). На экономичность влияет возможность абсолютно гибкой регулировки давления впрыска, угла опережения, ну и собственно самой цикловой подачи, плюс на порядок более точная и быстрая обратная связь (по "вкладу" каждого цилиндра, а не только по оборотам в целом). Ну и используется common rail обычно на сравнительно небольших моторах (до 15 литров объёма), на более крупных движках обычно или насос-форсунки, или традиционный рядный ТНВД.

Эти мозги хороши, но пока не сбоят. А то помню, как выносил мозг один КАТ у которого блок управления глючил. Вот он глючит, ты понимаешь где, а сделать ничего нельзя, только менять целиком, а стОит он как треть этого агрегата.

А как именно глючил, если не секрет? Мне в копилку для опыта. А то в моей практике эти блоки всегда либо работали без нареканий, либо явно не работали (т.е. мотор либо не запускается, либо кое-как запускается, но троит, дымит, стучит-детонирует, вываливает кучу ошибок, которых не должно быть и т.д.).

[Jackson]

Не совсем так, статизм у него есть всегда, только его невозможно точно отрегулировать, он "гуляет

Да, так точнее. И поэтому устойчивой параллельной работы не жди с таким регулятором. Хотя старые ДГшки работали, но автоматика трудилась не покладая рук. Я вспомнил, всё-таки видел ДГ с такими регуляторами на судне, но это было 26 лет назад. Распределители мощности стрекотали релюшками непрерывно как из пулемёта и стрелки ваттметров всё время в движении, что явно ненормально.

Если обвешать его дополнительными приблудами, с электронным отслеживанием оборотов, тогда можно добиться изохронности, но это уже будет не "истинно железный" дизель, способный работать без электричества

Ну, аналоговыми регуляторами можно обвешивать вполне, питаться будет от самого генератора, так и делается (а если генератор не возбуждён то и регулировать нечего). А если силовой то от стартовых АКБ, которые питаются от зарядного навешенного генератора. Сдохнут батареи - так его и не запустить тогда будет. Вполне самодостаточная вещь получается.

Центробежный регулятор прост в эксплуатации, но не в проектировании и изготовлении. Далеко не тривиальная штуковина, несмотря на кажущуюся простоту.

Да, особое веселье начинается когда в нём уже есть механический износ и проявляется температурное расширение от нагрева собственно дизеля. На холостом ходу зазоры перепроверишь, тяги выставишь, под нагрузку отдашь - а он работает четко пока дизель не нагреется (а без нагрузки его не нагреть). Ну или наоборот: на горячем дизеле всё выставил, потом дизель остыл и с холодного состояния пускается и плохо регулируется.

Отправлено спустя 10 минут 34 секунды:

А как именно глючил, если не секрет? Мне в копилку для опыта.

Это был CAT C32 (который Olympian). Да банально в модуле ECM была дефектная микросхема-драйвер CAN, которая в произвольный момент (даже на стоящем моторе) могла то ли закоротить CAN то ли просто вырубиться, в итоге EMCP и внешняя система получала аварию "обрыв CAN", ну а дальше наперегонки кто первый двигатель аварийно остановит: ECM топливо закроет или EMCP воздух перекроет (ECM-то тоже связь терял, в его журнале эта ошибка сохранялась). причём в момент аварийного стопа ошибка "обрыв CAN в EMCP не фиксируется потому что аварийный стоп делается методом снятия питания с ECM и перекрытия воздуха опционально. Оч.хитрая штука, чтобы её отловить потребовалось сначала переложить весь CAN (чтобы убедиться что дело не в проводах), затем поменять EMCP, CDVR (то есть всё что сидит на CAN кроме ECM), а потом подключить сторонний "чёрный ящик" который тупо писал весь трафик который слышал по CAN с метками времени. Когда случилось в очередной раз - по меткам времени нашли этот кусок и увидели что ECM вдруг замолчал. Нескольких таких эпизодов было достаточно чтобы однозначно указать пальцем на ECM, его надо было менять и сам CAT это и признал. Поменяли или нет - не знаю, но по крайней мере эти ошибки прекратились и к нам больше не обращались с просьбами послушать CAN.

Отправлено спустя 11 минут 59 секунд:
Тут ещё незадача в том, что ECM - штука не то чтоб одноразовая, но поставляется новый он пустой, прошивка заливается под конкретную машину после установки на эту машину. Потом прошивку можно перезалить любую другую (руками Дилера конечно), но вот просто стереть её нельзя, только перезаписать другой прошивкой. Соответственно нельзя взять со склада новый ECM чтобы просто попробовать, потому что после пробы он перестанет быть новым. А штука адовых денег стОит, так что дилер очень не хочет этого делать и его можно понять. Да и запасные ECM вообще редко держат у дилеров на складах - в тот раз нашли один новый на всю страну единственный свободный (на другом конце страны по закону подлости, а она большая), его бы доставили, но сам CAT на месте диагностировать только своими силами не смог, а раз не смог то и не принимал такого решения. Нас подключили для прослушки и анализа CAN-трафика, мы заключение дали - а там уж я не знаю как разобрались. Мы и слушали-то удалённо не выезжая на объект. Просто поскольку я там просидел полгода и проблему эту видел своими глазами, и вообще все те агрегаты я уже знал так что на память мог сказать где и в какую клемму ткнуться - смогли заменить личный выезд и ожидание очередного сбоя удалённым мониторингом (иначе катиться опять через всю страну). Ибо в следующий раз он мог сбойнуть через 5 минут, а мог через два-три месяца, это от погоды на Марсе зависело.

[Alexandr79]

Поменяли или нет - не знаю, но по крайней мере эти ошибки прекратились и к нам больше не обращались с просьбами послушать CAN.

Очень жаль, что Вы не в курсе, чем всё закончилось. Я сталкивался с подобным явлением два раза, оба раза проблема была именно в самой CAN-шине, один раз была грубо нарушена топология шины и было напихано 4 терминальных резистора (у каждого электронного блока), второй раз был плохой контакт в треугольном разъёме терминального резистора (мультиметр показывал на отключённой установке, что всё нормально, а при работе минут через 15-20 контакт ухудшался и начинались глюки, с трудом смогли это обнаружить). Но у нас оба раза были в наличии подменные заведомо исправные ECM, поэтому вариант неисправности ECM отмели сразу. Причём у катовских моторных ECM есть такая специфическая особенность, касающаяся именно шины связи CAN (J1939) - он выдаёт пакеты только при запросе от другого электронного блока, если он не увидит запросов, то он будет молчать (как у нас шутили, CAT - парень скромный, первым никогда не заговорит). А запросы легко могут теряться из-за помех, неверной топологии и т.д. Поэтому я совсем не уверен, что проблема была в ECM. А дилерские "спецы", по крайней мере у нас в регионе, будут нести какой угодно бред, но никогда в жизни не признаются, что они обосрались что-то неверно надиагностировали (ну хотя, что греха таить, я тоже немного этим грешен).

А штука адовых денег стОит, так что дилер очень не хочет этого делать и его можно понять.

Ну не таких уж адовых (в закупе у дилера порядка 150-200 т.р.). Да и платит не дилер, а завод (для завода это вообще копейки). Правда, если потом завод обнаружит, что дилер накосячил, то дилеру может стать немного грустно. Но раз назвался груздем дилером - так будь добр отвечай за свои действия.

[Jackson]

Я сталкивался с подобным явлением два раза, оба раза проблема была именно в самой CAN-шине, один раз была грубо нарушена топология шины и было напихано 4 терминальных резистора (у каждого электронного блока)

Это у CAT фирменное. Топологию укладывают как попало, с пеной у рта доказывают что это правильно, потому что "в нашей схеме ведь так - значит правильно" :) У нас там тоже было накосячено с этим.

Поэтому я совсем не уверен, что проблема была в ECM.

Да вроде не в чем больше. Всё остальное было заменено, CAN весь переложен отдельно принесенным кабелем, и история продолжалась даже в идеальных комнатных условиях на стоящей машине, а вылечивалось сбросом питания ECM. После рестарта он сразу выходил на связь и работал до следующего раза. Я пока на месте был, всё это и переделал, перепробовал во всех мыслимых комбинациях с пошаговой заменой всех узлов (другие блоки, кабель, топология). Просто не было под рукой ничего чтобы CAN послушать. Да и, честно говоря, по полгода в Сибири сидеть - я конечно люблю нашу страну и её разнообразие и природу, но через полгода всё таки домой хочется. :). Насколько помню, финальное заключение CATовцев было "да, мы согласны что это ECM", а до того момента они ни в какую не верили что это он. А что тут верить - это же не религия а факты. Сам CATовец со мной рядом всё это время был и во всех этих плясках с бубном участвовал.

[+] там ещё прикол был один из многих

По алгоритму, ради чего мы там и собрались, машина должна на некотором этапе войти в параллель с сетью, но очень выморочно - через три РУ последовательно с пошаговой проверкой каждого этапа, а РУ эти раскиданы по территории, и всем этим надо управлять автоматически. Ради этого и собрались собственно. На испытаниях сначала заходим в параллель конечно вручную. Отдельная монтажная организация подключала все измерительные цепи, другая отдельная организация их проверяла, у каждой ушло на это по неделе с подписанием кучи актов. Ну и вот, в присутствии комиссии вручную запускаю машину, прощёлкиваю управление всеми тремя РУ, и в конце выбираю включаемый выключатель для параллели и - опа, ошибка, обратное чередование фаз. Я говорю - ребята, что-то вы не так подключили. Все монтажники и проверяльщики хором - да нет же, всё точно, и акты вот подписаны. После чего главный испытатель на полном серьёзе говорит: "Так это у тебя косяк! Твоя автоматика должна была дизель в другую сторону раскрутить, а почему она его пустила как обычно а не в обратную сторону?". Тут я в осадок выпал, но говорю мол идите всё-таки перепроверяйте свои провода, а если не найдёте ошибку то я вам дизель раскручу в любую сторону. Ну и нашли естественно перепутанные провода, правда ещё неделю искали.

[Alexandr79]

Это у CAT фирменное. Топологию укладывают как попало, с пеной у рта доказывают что это правильно, потому что "в нашей схеме ведь так - значит правильно" :) У нас там тоже было накосячено с этим.

Не у CAT фирменное, а у дилеров. Многие "специалисты" (обученные, обвешанные всякими сертификатами) электросхему даже прочитать не могут. В заводских схемах и инструкциях CAT так-то всё правильно (даже чересчур, родная бошевская спецификация на CAN не такая жёсткая, как требования у CAT), но их же надо ещё правильно прочитать. От уровня квалификации дилерских специалистов мне в последнее время страшно становится.

[+]

Из последнего - дилерский диагност сжёг два катовских диагностических адаптера на китайском буровом станке. Станок не катовский, мотор катовский, у дилера купили новый мотор, диагност ездил на "шеф-монтаж", проверять, всё ли нормально установлено-подключено. Диагностику подключает - а она не подключается, и потом уже этот адаптер вообще никуда не подключается. Звонит мне (мы с дилером на уровне руководства хоть и враждуем, но помочь рядовым работягам я никогда не отказывался), описывает свою беду, говорю проверь питание на диагностическом разъёме, пин А - плюс, пин В - минус, китайцы иногда могут перепутать (от переполюсовки питания адаптер умирает сразу). И тут обученный сертифицированный диагност выдаёт - а как это определить, какой из них плюс, а какой минус? Я выпал в осадок и даже не сразу сообразил, что можно сказать в ответ. Полярность, конечно, оказалась перепутана.

CAN весь переложен отдельно принесенным кабелем, и история продолжалась даже в идеальных комнатных условиях на стоящей машине, а вылечивалось сбросом питания ECM.

Ну если даже так, то на проверку можно было воткнуть вообще любой моторный ECM, например с любого 6-тицилиндрового мотора (такого барахла обычно везде полно), основная распиновка OEM-разъёма у всех ECM одинакова.

[Jackson]

Ну если даже так, то на проверку можно было воткнуть вообще любой моторный ECM, например с любого 6-тицилиндрового мотора

Только его не было под руками. :)